सामान्य जानकारी

रूस और चीन रेल पारगमन की लागत को कम करने के लिए एक योजना विकसित करेंगे

सबसे महत्वाकांक्षी रेलवे परियोजना "यूरेशिया" का कार्यान्वयन वित्तपोषण की शर्तों के कारण लाभहीन हो सकता है। इसके बारे में बुधवार, 20 जून को, आरबीसी को निगम चीन रेलवे आर्युआन इंजीनियरिंग ग्रुप (सीआरईईसी) के स्रोतों और सामग्रियों के संदर्भ में लिखते हैं।

CREEC कर्मचारियों ने गणना की कि 5.75% से अधिक की क्रेडिट दर के साथ, परियोजना निवेशकों के लिए भुगतान नहीं करेगी। इसके अलावा, यदि निर्माण 40 से 60 के अनुपात में किया जाता है, जहां 40% परियोजना कंपनी की इक्विटी है और 60% वित्तपोषण के लिए आकर्षित होती है, तो परियोजना की वापसी की आंतरिक दर ऋणात्मक धन की लागत को ध्यान में रखते हुए नकारात्मक होगी। वास्तव में, वर्तमान मापदंडों के साथ, जो मानते हैं कि आधे से अधिक धन ऋण के रूप में उठाए जाएंगे, परियोजना चीनी विशेषज्ञों के अनुसार कभी भी भुगतान नहीं करेगी।

हालांकि, चीनी एक तरह से बाहर की पेशकश करते हैं। उनकी गणना के अनुसार, राजमार्ग के निर्माण को लाभदायक बनाने के लिए, आकर्षित ऋणों पर ब्याज दर को लगभग शून्य करना होगा। यह सच है कि CREEC सामग्री के अनुसार, इसमें 27 साल लगेंगे, और वापसी की आंतरिक दर 2.88% होगी।

प्रिय यूरेशिया

2017 में, रूसी रेलवे स्टेट कॉरपोरेशन ने हाई-स्पीड यूरेशिया रेल लाइन के लिए एक योजना विकसित की, जो बड़े पैमाने पर बुनियादी ढांचा परियोजना "वन बेल्ट - वन रोड" का हिस्सा बन जाएगी। चीन से यूरोप की सड़क छह राज्यों के क्षेत्र से होकर गुजरेगी। हाई-स्पीड रेलवे चीन में शुरू होगा, फिर कजाकिस्तान और रूस को पार करेगा, और फिर मार्ग बेलारूस और पोलैंड के लिए भेजा जाएगा। "यूरेशिया" का अंतिम बिंदु जर्मनी होगा। कुल लंबाई लगभग 9.5 हजार किलोमीटर होगी, और कुल लागत - 9.8 ट्रिलियन रूबल।

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सड़क का सबसे बड़ा भाग रूसी क्षेत्र पर पड़ता है। यह स्मोलेंस्क क्षेत्र में लाल से चलता है, बेलारूस के साथ सीमा के पास, मॉस्को, निज़नी नोवगोरोड, कज़ान, येकातेरिनबर्ग, चेल्याबिंस्क के माध्यम से चेल्याबिंस्क क्षेत्र में ज़ोलोटॉय सोपका तक जाता है, जहां से सड़क मार्ग से अस्ताना से डस्टीक तक कज़ाकिस्तान से होकर जाएगी।

इस तथ्य के बावजूद कि निर्माण 2026 तक पूरा होने का वादा किया गया है, अब वे पहले से ही रूस में एक मुख्य परिवहन हब के निर्माण के लिए बातचीत कर रहे हैं - उच्च गति मास्को-कज़ान राजमार्ग। इसकी लंबाई 770 किलोमीटर होगी, और अनुमानित लागत 1.6 ट्रिलियन रूबल से अधिक है। रेलकर्मियों की गणना के अनुसार, नई परिवहन धमनी को एक शहर से दूसरे शहर में यात्रा के समय को 14 घंटे से घटाकर 3.5 करना चाहिए।

उचित खर्च

इस परियोजना की संभावनाएं काफी हद तक यूरेशिया सदस्य देशों के संप्रभु कोष के निवेश पर निर्भर करती हैं, 360 के साथ एक साक्षात्कार में इन्फ्राओन अनुसंधान समूह के प्रमुख अलेक्जेंडर गलाकियोनोवा ने कहा। उनके अनुसार, उच्च गति वाली रेल लाइन का हिस्सा अंतरराष्ट्रीय विकास संस्थानों से वित्त पोषण के जरिए बनाया जा सकता है।

“विशेष रूप से, एशियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टमेंट बैंक (AIIB) या सिल्क रोड फंड, जो इस तरह के कार्यों को वित्त देने के लिए बनाया गया था, परियोजना में शामिल हो सकता है। बदले में, रूसी भूखंडों को विकास निधि और EDB से तरजीही ऋण प्राप्त हो सकते हैं, लेकिन अब इन निधियों की प्रतिस्पर्धा गंभीर है। सामान्य तौर पर, यह एक बहुत बड़े पैमाने पर और महंगी परियोजना है, जिसमें कई भाग लेने वाले देश शामिल हैं, ”गैलाकितनोवा ने कहा।

इसी समय, यूरेशिया साइटें, जहां अच्छा यात्री यातायात है, सबसे अधिक लाभदायक और लाभदायक होगा। "ऐसे होनहार क्षेत्रों में से एक हाई-स्पीड ट्रेड काउंसिल चेल्याबिंस्क-येकातेरिनबर्ग है, जिसका निर्माण 2021 के लिए निर्धारित है," विशेषज्ञ ने कहा।

एफजी कलिता-फाइनेंस एनालिस्ट दिमित्री गोलुबोव्स्की ने कहा कि यूरेशिया प्रोजेक्ट की पेबैक अवधि और टाइमफ्रेम और इसका निर्माण इस बात पर निर्भर करेगा कि प्रतिभागी देश निजी निवेशकों को हाई स्पीड रेल के निर्माण में निवेश करने में सक्षम हैं या नहीं। “उदाहरण के लिए, राज्य निवेशकों के लिए तरजीही कर की स्थिति बना सकता है या यात्रियों और वस्तुओं के परिवहन की लागत में वृद्धि करके अतिरिक्त आय का वादा कर सकता है। अन्य देशों में जहां उच्च गति लाइनें पहले से ही काम कर रही हैं, ऐसी विधियां काफी आम हैं, ”स्रोत 360 ने कहा। यह उम्मीद की जाती है कि 2050 तक यूरेशिया यात्री यातायात 36.9 मिलियन यात्रियों को पार कर जाएगा, और प्रति वर्ष 12 मिलियन से अधिक कार्गो मुख्य लाइन के माध्यम से वितरित किए जाएंगे।

इस बीच, विशेषज्ञ मानते हैं कि अगले "शताब्दी के निर्माण" में भागीदारी रूस को आर्थिक और सामाजिक दोनों लाभ देगी। प्रदूषित 360 विशेषज्ञों के अनुमान के अनुसार, नई सड़क केवल निवेश आकर्षित करने के चरण में देश के बजट में एक ट्रिलियन से अधिक रूबल जोड़ देगी, और जब मास्को-कज़ान सैन्य आंदोलन पर आंदोलन शुरू होगा, तो यह रूसी संघ को आठ ट्रिलियन अतिरिक्त आय के साथ लाएगा।

ट्रांस-कैस्पियन मार्ग

रूस से गुजरते हुए, कार्गो चीन के उरुमकी से मार्ग द्वारा रेल का अनुसरण करते हुए कजाकिस्तान के डस्ट्यक से अकटौ के बंदरगाह तक, कैस्पियन सागर के पार से फ़ेरी से आलीशान बंदरगाह तक, फिर रेल द्वारा अज़रबैजान के क्षेत्र से जॉर्जिया से बटुमी तक, जहाँ से फ़ेरी इस्तांबुल जाता है। । मार्ग का नाम "सिल्क विंड" था और था द्वारा विकसित 2012 के अंत में एक और परिवहन और रसद परियोजना TRACECA (यूरोप-काकेशस-एशिया परिवहन गलियारे) के ढांचे के भीतर, जिसका उद्देश्य यूरोपीय संघ और काला सागर क्षेत्र, दक्षिण काकेशस और मध्य एशिया के देशों के बीच अंतर्राष्ट्रीय आर्थिक सहयोग को मजबूत करना है।

ट्रांस-एशियाई-कोकेशियान मार्ग समुद्री परिवहन के साथ तुलना में यात्रा के समय को कई गुना कम कर सकता है, जो अभी भी चीन से यूरोप तक कार्गो डिलीवरी के तरीकों में अग्रणी हैं।

रूस को दरकिनार

कंसोर्टियम, जो ट्रांस-कैस्पियन मार्ग के माध्यम से चीन से यूरोप तक माल परिवहन के लिए स्थापित किया गया था, में चीनी लॉजिस्टिक्स मिशिगन लॉजिस्टिक्स, केटीजेड एक्सप्रेस (कजाकिस्तान रेलवे की सहायक कंपनी), अजरबैजान कैस्पियन शिपिंग कंपनी और अजरबैजान कंपनी शामिल हैं। कारवां रसद, साथ ही ट्रांस काकेशस टर्मिनलों, जॉर्जियाई रेलवे की एक सहायक कंपनी है। तुर्की ने एक सहयोगी सदस्य के रूप में काम किया।

यदि समुद्र का लदान 40-45 दिनों के लिए यूरोप में जाता है, तो सिल्क विंड मार्ग के साथ, समय चार गुना कम हो जाता है। जैसा कि जॉर्जियाई प्रधान मंत्री Irakli Garibashvili ने दिसंबर के मध्य में तिब्लिसी में स्टेशन पर चीनी कर्मियों की एकमात्र बैठक में कहा था, “हम जॉर्जिया में अभूतपूर्व रूप से कम समय में, 8-10 दिनों में, फिर 3-5 दिनों में विभिन्न देशों में माल ले सकते हैं। यूरोप "।

ट्रांस-कैस्पियन मार्ग की वार्षिक थ्रूपुट क्षमता 27.5 मिलियन टन है। 2020 तक, परियोजना के प्रतिभागियों ने 300,000 TEU (कंटेनर यातायात की एक इकाई, लगभग 21.6 टन के बराबर) माल ढुलाई में वृद्धि की उम्मीद की, कजाकिस्तान के राष्ट्रपति टेमीर ज़ोलोली (KTZ) ने कहा अस्कर मोमीन पहली मालगाड़ी, जिसने ट्रांस-कैस्पियन मार्ग के साथ चीन से अलाट के अज़रबैजान बंदरगाह तक पूरे मार्ग का अनुसरण किया, अगस्त में लॉन्च किया गया था और इसमें कास्टिक सोडा के साथ 82 कंटेनर शामिल थे।

उत्तरी पवन मार्ग के विकास के लिए आवश्यक शर्तों में से एक 800 किलोमीटर बाकू-त्बिलिसी-कार्स रेलवे लाइन (अंतिम बिंदु तुर्की में स्थित है) का निर्माण और आधुनिकीकरण था, जिसे 2014 में खोलने की योजना थी, तुरंत। लेकिन निर्माण आज भी जारी है, और अब 2016 के अंत को कमीशन के लिए नया शब्द कहा जाता है। इस रेलवे लाइन के शुभारंभ से आप ब्लैक सी के पार बटुमी से तुर्की तक दूसरी नौका सेवा से बच सकते हैं।

अक्तौ - अलत फेरी

कैस्पियन सागर के पार अकटौ से अलट तक का क्रॉसिंग केवल एक साल पहले - अक्टूबर 2014 में खोला गया था। सोवियत काल में, तुर्कमेन क्रास्नोवोडस्क के एक घाट ने कैस्पियन से अलाट तक काम किया, लेकिन तुर्कमेनिस्तान सिल्क पवन परियोजना का हिस्सा नहीं था। इसके अलावा, किसी अन्य देश के अलावा कार्गो के लिए अतिरिक्त सीमा शुल्क औपचारिकता होगी।

कई (चार से अधिक) तौर-तरीके बदलकर जॉर्जिया और तुर्की के रास्ते चीन से यूरोप जाने वाले नए मार्ग की मुख्य समस्या है।

चार बंदरगाहों में कंटेनरों की हैंडलिंग अनिवार्य रूप से परिवहन की लागत में उल्लेखनीय वृद्धि की ओर ले जाती है। इसके अलावा, इसके लिए उपयुक्त बुनियादी ढाँचे के समाधानों की भी आवश्यकता होती है - महंगी, संकरी घाटों की खरीद (जबकि एक सप्ताह में दो उड़ानें कैस्पियन सागर मार्ग पर अकाटू से अलाट के मार्ग पर होती हैं, और पूर्ण नौका लोडिंग और ट्रांससिब के साथ प्रतिस्पर्धा के लिए तीन घाटों की आवश्यकता होती है)।

कार्गो डिलीवरी की प्रक्रिया और मार्ग पर कई सीमा शुल्क व्यवस्था (ईएसी, अजरबैजान, जॉर्जिया, तुर्की और यूरोपीय संघ) पारित करने की आवश्यकता की शिकायत करता है।

अंतिम दो सीमा शुल्क संघ में हैं, लेकिन यह आवश्यक होने पर सीमा शुल्क औपचारिकताओं से गुजरने के लिए एक पूरी प्रक्रिया की संभावना को बाहर नहीं करता है। सिल्क विंड के लिए ट्रेन का उच्च आयाम शायद ही संभव है: दिसंबर में जॉर्जिया से तुर्की और यूरोप के बीच चीन से चलने वाली डेमो ट्रेन में केवल 21 कंटेनर शामिल थे, जबकि ट्रांससिब के लिए मानक कंटेनर ट्रेन में 80 कंटेनर शामिल हैं।

2014 में, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर ट्रांजिट कंटेनर ट्रैफिक 131 हजार TEU (प्रेषक और प्राप्तकर्ता दोनों रूस से बाहर हैं) की राशि।

वर्तमान वर्ष के लिए कोई योग नहीं हैं, लेकिन यह ज्ञात है कि जनवरी-सितंबर में चीन के साथ संचार में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के माध्यम से परिवहन कंटेनर में 89% की वृद्धि हुई है और 66 हजार टीईयू की राशि है।

क्या वास्तविक प्रतियोगिता है?

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर पारगमन यातायात की निरंतर वृद्धि के बावजूद, कुछ माल अभी भी अन्य मार्गों पर जा सकते हैं, यह खतरा मौजूद है। एशिया से यूरोप तक माल की डिलीवरी के लिए वैकल्पिक मार्गों के संगठन पर परियोजनाओं को एक दशक से अधिक समय से विकसित किया गया है।

पहले में से एक अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारा TRACECA है, जो अज़रबैजान, आर्मेनिया, बुल्गारिया, जॉर्जिया, ईरान, कजाकिस्तान, किर्गिस्तान, मोल्दोवा, रोमानिया, ताजिकिस्तान, तुर्कमेनिस्तान, तुर्की, उजबेकिस्तान और यूक्रेन के क्षेत्र से गुजरता है।

पहली बार 1993 में ब्रुसेल्स में एक सम्मेलन में TRACECA कार्यक्रम की घोषणा की गई थी, तब इसमें आठ देश शामिल थे। लक्ष्य पारंपरिक व्यापार और परिवहन प्रवाह में विविधता लाने और पूर्व और पश्चिम के बीच नए वैकल्पिक व्यापार मार्गों को खोलने का था। यूरोपीय संघ परियोजना को वित्त देने के लिए सालाना लगभग 10 मिलियन यूरो आवंटित करता है।

विकास के लंबे इतिहास के बावजूद, परियोजना ने अभी तक अपनी पूरी क्षमता अर्जित नहीं की है।

इसके कई कारण हैं: रेलवे की विभिन्न चौड़ाई और अपने स्वयं के सीमा शुल्क और परिवहन नियमों के साथ कई देशों की सीमाओं को पार करते हुए नौका सेवा का उपयोग करने की आवश्यकता। इसके अलावा, कार्गो के रास्ते में आम प्रतिस्पर्धी शुल्कों को विकसित करने के मुद्दे को अभी तक हल नहीं किया गया है। इस तथ्य के बावजूद कि 2002 में, परियोजना के प्रतिभागियों ने सहयोग की घोषणा पर हस्ताक्षर किए, जिसने इस तरह के लक्ष्यों को प्रशासनिक प्रक्रियाओं के सरलीकरण, करों के उन्मूलन, पारगमन लदान के लिए अन्य शुल्क, परिवहन शुल्कों में कमी और इस मुद्दे को अंत में हल नहीं किया। तब से 2009 में, TRACECA के सदस्य देशों की एक बैठक में, उन्होंने फिर से माल यातायात को आकर्षित करने के लिए एक समान टैरिफ विकसित करने की आवश्यकता की बात कही।

Transsib के लिए सबसे अधिक संभावना प्रतियोगी चीनी परिवहन परियोजना द इकोनॉमिक बेल्ट ऑफ द ग्रेट सिल्क रोड है।

इसे दो उपप्रजातियों में विभाजित किया जा सकता है - उत्तरी गलियारा, जो आंशिक रूप से रूस के क्षेत्र से होकर गुजरता है, और दक्षिणी गलियारा, जो कि कजाकिस्तान, उज्बेकिस्तान, तुर्कमेनिस्तान, ईरान और तुर्की से होते हुए यूरोप तक जाता है। यह उत्तरी गलियारा है जो पारगमन यातायात के विकास के मामले में सबसे अधिक आशाजनक है।

दक्षिणी कॉरिडोर उपर्युक्त परियोजनाओं के समान कमियों से ग्रस्त है: रेलवे की विशिष्ट प्रशासनिक प्रक्रियाओं, सीमा शुल्क नियमों और तकनीकी विशेषताओं के साथ कई देशों को पार करने की आवश्यकता, साथ ही साथ एक महान लंबाई - लगभग एक हजार किलोमीटर लंबी ट्रांसबिस से। इसलिए, दक्षिणी कॉरिडोर, TRACECA परियोजना की तरह, क्षेत्रीय विकास और मध्य एशिया के देशों और काकेशस के बीच व्यापार और परिवहन संपर्क को मजबूत करने के लिए अधिक महत्व का है।

दोनों गलियारों के विकास में एक बाधा कारक रेलवे लाइनों के कुछ वर्गों की तकनीकी स्थिति को आधुनिक बनाने और सुधारने की आवश्यकता है। लेकिन प्लसस भी हैं: उत्तरी कॉरिडोर की लंबाई ट्रांससीब की तुलना में एक हजार किलोमीटर कम है (व्लादिवोस्तोक से रोटरडम की दूरी 11.8 हजार किमी है, और लियानयुंग से रोटरडम तक - 10.10 हजार किमी)।

सबसे पहले - लाभ

अब तक, ट्रांससिब का मुख्य प्रतिद्वंद्वी रूस को दरकिनार करते हुए रेलवे नहीं है, लेकिन समुद्री मार्ग, विशेष रूप से शंघाई से हैम्बर्ग (जर्मनी) तक का समुद्री मार्ग। वे एशिया और यूरोप के बीच माल बाजार पर हावी हैं। इसके कई कारण हैं: समुद्र से शिपिंग सस्ता (लगभग 3 हजार डॉलर) है के खिलाफ $ 8 रेल द्वारा), अधिक स्वैच्छिक (एक कंटेनर जहाज लगभग 17.8 हजार टीईयू पर ले जा सकता है)। शिपिंग का माइनस मार्ग की अवधि है: औसतन, चीन से यूरोप तक कार्गो समुद्र के द्वारा लगभग 40-45 दिन लगते हैं, जबकि इसे रेल द्वारा 7-10 दिनों के भीतर पहुंचाया जा सकता है।

Transsiberian मार्ग के फायदों में केवल दो सीमा शुल्क शासन (EAC और यूरोपीय संघ) को पार करने की आवश्यकता है, एक एकल भार मानक, घाट की अनुपस्थिति और, परिणामस्वरूप, नौका सेवा से जुड़े अतिरिक्त ट्रांसशिपमेंट की अनुपस्थिति। इसके अलावा, रूबल के मूल्यह्रास के कारण, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ माल की ढुलाई के लिए पेश किए गए टैरिफ ने उनके प्रतिस्पर्धी लाभ में वृद्धि की।

लेकिन जल्द या बाद में, ये सभी फायदे मुख्य निवारक कारक में बदल जाते हैं - ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की क्षमता, जो अंतरराष्ट्रीय पारगमन के 250-300 हजार टीईयू का अनुमान है।

यात्री यातायात के लिए एक अलग रेलवे लाइन के आधुनिकीकरण और निर्माण के अभाव में, Transsib अनिवार्य रूप से अपनी क्षमताओं की सीमा पर आराम करेगा।

परिवहन और रसद लिंक के सुधार सहित धीमी आर्थिक वृद्धि के कारण यूरोप को निर्यात की मात्रा बढ़ाने की मांग करने वाले चीन, केवल एक मार्ग पर भरोसा करने की संभावना नहीं है। यूरोपीय संघ निर्यात में अग्रणी भूमिका निभाता है और चीन के आयात में दूसरे स्थान पर है। 2015 की पहली छमाही में, चीन और यूरोपीय संघ के बीच कुल कारोबार 219.4 बिलियन डॉलर था। चीन की भौगोलिक स्थिति को ध्यान में रखते हुए, यह उत्तरी प्रांतों के लिए सिल्क रोड नॉर्दर्न कॉरिडोर के माध्यम से कार्गो पहुंचाने के लिए अधिक लाभदायक और तेज हो सकता है, जो हालांकि रूस से गुजर रहा है। गौरतलब है कि ट्रांस-साइबेरियन रेलवे बाईपास करता है।

एक कंटेनर में गति से

रूस में, जो बड़ी मुश्किल से, लेकिन अभी भी एशिया और यूरोप के बीच लाभप्रद भौगोलिक स्थिति के कारण वैश्विक रसद नेटवर्क में एकीकृत है, निर्यात कंटेनरीकरण विकास का एकमात्र तरीका प्रतीत होता है। वैश्विक कार्गो "धाराएं" पहले से ही हमारे क्षेत्र में प्रवेश कर रही हैं - यह केवल अपने स्वयं के विदेशी व्यापार कारोबार द्वारा उठाया जाना है, क्योंकि इन क्षेत्रों में बड़ी संख्या में कंटेनर खाली चल रहे हैं।

रिसर्च एजेंसी इंफ्रांज़ के निदेशक, अलेक्सी बेजबोरोदोव के अनुसार, चीन के साथ रूसी व्यापार में मुख्य समस्या आपसी व्यापार के घाटे में नहीं है, बल्कि मुख्य प्रकार के सामानों को वितरित करने के तरीकों के असंतुलन में है। "चीन से अधिकांश आयात कंटेनरीकृत होते हैं," वे कहते हैं। "भले ही हम चीन से रूस में" हाइड्रोकार्बन आयात "की स्थिति का विश्लेषण करते हैं, जो 2017 में 55% की वृद्धि के साथ $ 244 मिलियन हो गई, हम देखेंगे कि 67% इस वॉल्यूम में मोटर और हाइड्रोलिक से लेकर इंसुलेटिंग तक विभिन्न तेल शामिल हैं। सभी बैच छोटे हैं और पहले से ही विभिन्न कंटेनरों में पैक किए गए हैं। " इसी तरह की स्थिति अन्य श्रेणियों के कार्गो में देखी जाती है जिन्हें रूसी निर्यात द्वारा थोक में ले जाया जाता है, और कंटेनरों में चीन से भेजा जाता है, विशेषज्ञ शिकायत करते हैं।

बेशक, हम कच्चे तेल या कोयले को कंटेनर में लोड करने के बारे में बात नहीं कर रहे हैं - सिस्टर्न और गोंडोल, टैंकर और बल्क कैरियर्स द्वारा उनका परिवहन एक प्राथमिकता-लागत प्रभावी है। निर्यात आंकड़ों में वुडवर्किंग, लुगदी और कागज, खाद्य प्रसंस्करण, निर्माण सामग्री और अन्य अत्यधिक दृश्यमान वस्तुओं में कंटेनरीकरण की सबसे बड़ी क्षमता है, और यह प्रक्रिया पहले से ही चल रही है। इसके अलावा, बाजार सहभागियों के अनुसार, रूस में पहले से ही अनाज, विभिन्न रसायनों और यहां तक ​​कि कंटेनर में एन्थ्रेसाइट स्टीम कोयले की शिपिंग के लिए मिसालें हैं। हालांकि, इस तरह की डिलीवरी को एक नियम के रूप में, एक छोटे से खेप में किया जाता है, और केवल तभी जब शिपर इसके लिए बढ़ी हुई कीमत चुकाने को तैयार हो।

फिर भी, रूस में निर्यात और घरेलू यातायात के बड़े पैमाने पर कंटेनरीकरण के लिए भी कई बाधाएं हैं। В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер.इस आधुनिक तकनीक के साथ काम करने के लिए उद्यमों के बिक्री नेटवर्क को पुनर्जीवित करने के लिए, एक नियम के रूप में, पौधों का एक बड़े पैमाने पर पुनर्निर्माण, नए निर्वहन के निर्माण और रैक (और पुराने को हटाने), उनके अधिभार के स्थानों में सेवा स्टेशनों की उपस्थिति एक प्रकार के परिवहन से दूसरे तक की आवश्यकता होती है। इसके लिए सभी को एकमुश्त निवेश की आवश्यकता होती है, जिससे उद्यम अक्सर विदेशों में मांगे जाने वाले उत्पादों के उत्पादन में वृद्धि के लिए निवेश के पक्ष में मना कर देते हैं। हमारे देश में टैंक कंटेनरों के खुद के उत्पादन की कमी को प्रभावित करता है। इस वर्ष की चौथी तिमाही में, रूस में सबसे बड़ी कार-बिल्डिंग उद्यम यूनाइटेड कैरिज कंपनी, टैंक कंटेनरों के एक प्रयोगात्मक बैच का उत्पादन करने की योजना बना रही है।

माल ढुलाई के लिए बड़ी रूसी दूरियों और मुख्य सड़क अवसंरचना के अविकसित होने को देखते हुए, रेल परिवहन निर्यात कंटेनरीकरण का प्रमुख कारक बन रहा है। रूसी रेलवे ओजेएससी ने आय कंटेनरों के परिवहन में अपनी प्रत्यक्ष रुचि को महसूस करते हुए हाल के वर्षों में इस दिशा में महत्वपूर्ण प्रगति की है। कुछ साल पहले, एकाधिकार ने कंटेनरीकृत कार्गो के लिए जीयू -12 फॉर्म दाखिल करने की आवश्यकता को समाप्त कर दिया, जिससे बुनियादी ढांचे तक शिपर्स की पहुंच आसान हो गई, और रोलिंग स्टॉक ऑपरेटरों के साथ मिलकर सैकड़ों कंटेनरीकृत ट्रेनों का आयोजन किया, जिससे वर्तमान परिवहन पारगमन के आंकड़े सुनिश्चित हुए।

इसी समय, कुजबास कोयले को भी परिवहन करने की आवश्यकता है, और उसी ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ, जिसका थ्रूपुट लंबे समय तक अपर्याप्त रहेगा, भले ही रेलवे के निर्माण और सुदृढ़ीकरण में भारी निवेश हो। मामले में जब रेलवे निर्यात कोयले से ट्रेनों में भर जाता है, तो कंटेनरों को अक्सर एक कतार में खड़ा होना पड़ता है, आपूर्ति प्लेटफॉर्म की प्रतीक्षा में, जो देश की गहराई में कहीं अटक जाता है। लेकिन यह दूसरी तरह से होता है: इंटरमीडिएट स्टॉप के बिना एक त्वरित कंटेनर ट्रेन को याद करने के लिए, रेलकर्मियों को तीन से चार नियमित मालगाड़ियों से देरी करनी पड़ती है।

इन उद्देश्य सीमाओं को जानते हुए, रेलवे इंजीनियर पहले से ही रोलिंग स्टॉक की गति विशेषताओं को बढ़ाकर उन्हें दूर करने के तरीकों पर सक्रिय रूप से प्रतिबिंबित कर रहे हैं। कंपनी में विकास के सक्रिय चरण में "इंटीग्रेटेड हाई-स्पीड टेक्नोलॉजीज" एक कंटेनर प्लेटफ़ॉर्म की एक परियोजना है जो उन क्षेत्रों में 160 किमी / घंटा की गति से रेल से आगे बढ़ सकती है जहां बुनियादी ढांचा अनुमति देता है। जनवरी 2018 में, इस तरह के एक प्लेटफॉर्म के एक प्रोटोटाइप ने अगले परीक्षण चरण को पूरा किया, जिसने यात्री और कार्गो इंजनों के साथ इसके संचालन की संभावना की पुष्टि की। ट्रैक्शन रेलवे उपकरणों के निर्माता माल ढुलाई के त्वरण के बारे में भी सोचते हैं - उदाहरण के लिए, दो-प्रणाली इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव 2EV120 "फर्स्ट लोकोमोटिव कंपनी" के निर्माता ने 140 किमी / घंटा तक की गति के लिए अपने लोकोमोटिव को प्रमाणित करने के लिए वर्ष के अंत तक अतिरिक्त परीक्षण करने की योजना बनाई है।

रेलवे पर "ड्राइव" कंटेनरों का एक और तरीका पिग्गबैक प्रौद्योगिकियों का विकास है, जब एक लोड किए गए कंटेनर के साथ एक ट्रक ट्रैक्टर एक सार्वभौमिक मंच पर तय किया जाता है। इस तकनीक को स्टेशनों पर कंटेनरों के साथ काम करने के लिए विशेष हैंडलिंग उपकरण की आवश्यकता नहीं होती है: ट्रक स्वयं रेलवे प्लेटफ़ॉर्म को छोड़ देता है और टर्मिनल गोदाम को दरकिनार करते हुए तुरंत उपभोक्ता के पास जाता है। निजी समूह डेलो ने पिगीबैक प्लेटफॉर्म की अपनी परियोजना भी विकसित की है, जो इस साल ग्लोबल पोर्ट्स में हिस्सेदारी हासिल करने के बाद कंटेनर परिसंपत्तियों का सबसे बड़ा ऑपरेटर बन गया है। एक ट्रैक्टर के बिना कंटेनरों के साथ केवल अर्ध-ट्रेलरों द्वारा रेल के लिए एक अभिनव दृष्टिकोण परिवहन के लिए है (अधिक के लिए, पेज 4 पर जीसी "डेलो" सर्गेई शिशकेरेव के राष्ट्रपति के साथ साक्षात्कार देखें)।

चीन और यूरोप के बीच मुख्य परिवहन मार्ग

नई सिल्क रोड परियोजना (NSP) के रूप में चीन से यूरोप तक के अपने वर्तमान प्रकटीकरण में ऐतिहासिक व्यापार मार्ग एक गंभीर अवसंरचनात्मक संशोधन का प्रतिनिधित्व करता है, और कुछ स्थानों पर सभी प्रकार के परिवहन मार्गों और उनसे सटे क्षेत्र की खरोंच से निर्माण होता है। इस परियोजना में शामिल देश किसी भी तरह से इसे परिवहन और आर्थिक के रूप में स्वीकार करेंगे। हालांकि, परियोजना के सर्जक और मुख्य ग्राहक के रूप में चीन ने आदर्श वाक्य "वन बेल्ट - वन वे" के तहत अवधारणा को आगे बढ़ाया, अर्थात् परिवहन सहयोग की पूरी लंबाई के साथ आर्थिक सहयोग का एक पूर्ण स्थान बनाने के साथ-साथ अंतर्राज्यीय और अंतर्राज्यीय सहयोग को गहरा करने के साथ।

वर्तमान में, न्यू सिल्क रोड परियोजना चीनी निर्माताओं के लिए अपने उत्पादों के लिए यूरोपीय बाजार के लिए एक दरवाजा है जिसमें तेजी से वितरण की तारीख है। यह एक प्रत्यक्ष मार्ग और कम पारगमन दरों के उपयोग के माध्यम से माल की लागत को कम करता है, जो चीनी सरकार तुरंत बात करेगी, जैसे ही दूसरे देश में पहली बुनियादी सुविधा सुविधा का निर्माण किया जाता है, चीनी निवेशकों द्वारा वित्त पोषित।

"वन बेल्ट - वन रोड" की अवधारणा चीन और यूरोप के बीच परिवहन मार्गों के विकास पर केंद्रित है, जिसे विशेषज्ञ तीन समूहों में जोड़ते हैं।

1. उत्तरी मार्ग

पहले समूह में चीन, कजाकिस्तान और रूस के क्षेत्र से गुजरने वाले मार्ग शामिल हैं। उरुमची (चीन) से रूस की पश्चिमी सीमा की दूरी रेल द्वारा 7,500 किमी और सड़क मार्ग से 6,900 किमी है। इस मार्ग पर माल की डिलीवरी की लागत परिवहन के प्रकार पर निर्भर करती है: लगभग 1,300 डॉलर प्रति TEU (एक 20-फुट कंटेनर के बराबर) - रेल द्वारा और सड़क द्वारा कम से कम $ 3,000 प्रति TEU -। इस मार्ग की अनुमानित क्षमता, उन सभी में से सबसे बड़ी है, जो प्रति वर्ष लगभग 300 हजार टीईयू है। जबकि मार्ग का उपयोग कुल बैंडविड्थ के केवल 20% द्वारा किया जाता है।

सबसे विकसित मार्ग विकल्प ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर "पश्चिमी चीन - पश्चिमी यूरोप" है, जो लियानयुंगंग, झेंग्झौ, लान्चो, उरुम्की, खोरगोस, अल्माटी, क्यज़्योलार्डा, अक्टोबे, ऑरेनबर्ग, कज़ान, निज़नी नोवगोरोड, मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग से बंदरगाहों तक पहुंच के साथ गुजरता है। बाल्टिक सागर।

यह मार्ग - सभी में से एक - पहले से ही संचालन में है, और अधिकांश मौजूदा पारगमन प्रवाह इसके माध्यम से जाता है। मार्ग का एक महत्वपूर्ण लाभ केवल एक सीमा शुल्क सीमा का मार्ग है, जो चीन और कजाकिस्तान के बीच स्थित है। लेकिन मार्ग की मुख्य समस्या इसकी सीमित बैंडविड्थ है।

दूसरे समूह में वे मार्ग शामिल हैं जो कजाखस्तान के क्षेत्र से होकर गुजरते हैं और पारगमन के लिए कैस्पियन और ब्लैक सीज़ के बंदरगाहों का उपयोग करते हैं - अकटौ, मचाचकाला, नोवोरोस्सिएस्क, कांस्टेंट।

कंटेनर जहाजों के लिए परिवहन के साथ परिवहन की लागत आज यूरोपीय संघ में परिवहन के लिए लगभग $ 4000 प्रति TEU है। इस मार्ग के लिए एक और डिलीवरी विकल्प भी है, जो पहले वाले से थोड़ा अलग है: माचकचला से कार्गो सड़क मार्ग से तिबिलिसी और फिर पोटी बंदरगाह तक जाता है। उक्त विधि द्वारा चीन से जॉर्जिया तक माल भेजने की लागत $ 3,700 प्रति TEU है।

दूसरे समूह के मार्ग पहले की तुलना में कम शक्तिशाली हैं: उरुमकी की सैद्धांतिक क्षमता - अक्ताउ - मचाचकाला - नोवोरोस्सिय्स्क - कांस्टेंट मार्ग (बंदरगाहों और उपलब्ध बेड़े की क्षमताओं को ध्यान में रखते हुए) प्रति वर्ष 100 हजार टीईयू है, और उरुमकी - अक्ताउ - मचक्कला - तबलसी कॉन्स्टेंटा (बंदरगाहों और नकदी बेड़े की क्षमताओं को ध्यान में रखते हुए) - प्रति वर्ष 50 हजार टीईयू।

मार्गों के इस समूह के विकास में समस्याओं में से एक यह है कि कैस्पियन सागर में रूसी बंदरगाह इन पारगमन कार्गो की सेवा के लिए तैयार नहीं हैं, इसके लिए बंदरगाह सुविधाओं के एक गंभीर आधुनिकीकरण की आवश्यकता है।

तीसरे समूह में रूस के क्षेत्र के दक्षिण में जाने वाले मार्ग शामिल हैं। मार्ग Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta सबसे महंगा है और सभी सूचीबद्ध (व्यावहारिक रूप से परीक्षण नहीं) के बीच कम से कम शक्तिशाली है। एक TEU पहुंचाने की लागत रेलमार्ग का उपयोग करते समय $ 5,000 और सड़क और नौका द्वारा वितरित $ 4,000 तक आती है। मार्ग की सैद्धांतिक क्षमता (बंदरगाहों और उपलब्ध बेड़े की क्षमताओं को ध्यान में रखते हुए) प्रति वर्ष 50 हजार टीईयू है। इस मार्ग को बुनियादी ढांचे के निर्माण और पुनर्निर्माण के लिए बड़े पूंजी निवेश की भी आवश्यकता होगी।

वर्तमान में ईरान और तुर्की के माध्यम से भूमि मार्ग का शुभारंभ किया जा रहा है - उरुमकी - दोस्ती - अलमाटी - श्यामकेंट - ताशकंद - अश्गाबात - तेहरान - इस्तांबुल बहुत सस्ता और अधिक शक्तिशाली है, और ईरानी बाजार बहुत आशाजनक है, विशेष रूप से प्रतिबंधों के उठाने के बाद ईरान की उच्च क्षमता की प्राप्ति के प्रकाश में। रेल द्वारा डिलीवरी की लागत $ 1,700 है और सड़क द्वारा डिलीवरी पर - लगभग 2,700 डॉलर प्रति TEU। इस मार्ग की संभावित क्षमता उपरोक्त सभी में उच्चतम है और प्रति वर्ष 300 हजार टीईयू के बराबर है।

अंजीर। 1। न्यू सिल्क रोड (http://valdaiclub.com) की आर्थिक बेल्ट के प्रमुख आशाजनक क्षेत्र

रूस और न्यू सिल्क रोड

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ चीन से यूरोप तक के वर्तमान मार्ग के अलावा, जो 2016 की पहली छमाही में पारगमन में 68.5 हजार टीईयू ले गया, चीन एनएसआर के ढांचे के भीतर परिवहन क्षेत्र में रूस के साथ सहयोग के लिए अन्य विकल्पों में भी रुचि रखता है। यह नियमित कंटेनर ट्रेनों के शुभारंभ के साथ बीजिंग-मास्को हाई-स्पीड रेलवे (वीएसएम) है। रेलवे ट्रैक की दूरी 8000 किमी होगी, और डिलीवरी का समय 5 दिन से 30 घंटे तक कम हो जाएगा।

अन्य बातों के अलावा, चीनी निगम चीन रेलवे Eryuan इंजीनियरिंग समूह कं, लिमिटेड डिजाइन और इंजीनियरिंग कार्यों को पूरा करने के लिए लगा हुआ था। रूसी पक्ष की मास्को-कज़ान हाई-स्पीड शाखा पर यात्रा का पहला चरण 2021 तक पूरा होने की योजना है। दूसरा नियोजित खंड, जिसे हाई-स्पीड ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर मॉस्को-बीजिंग में भी एकीकृत किया गया है, की घोषणा चेल्याबिंस्क क्षेत्र की सरकार द्वारा की गई थी - वाईवीएम-येकातेरिनबर्ग-चेल्याबिंस्क परियोजना (मानक निर्माण और लॉन्च तिथियां अभी तक निर्धारित नहीं हुई हैं)।

दुर्भाग्य से, JSC "रूसी रेलवे" के ज्ञापन और समझौतों में, निर्माण के पूरा होने की तारीखों, नियोजित माल यातायात के संस्करणों, प्रकाश कंटेनर ट्रेनों के निर्माता-निर्माताओं, जो मार्ग के साथ चलना चाहिए, के बारे में कोई विशेष जानकारी नहीं है।

सड़क की पहली पंक्ति का निर्माण 2017 के लिए स्थगित कर दिया गया था, और 2021 के लिए पहली ट्रेनों का शुभारंभ किया गया था। हालांकि रूसी रेलवे की सहायक कंपनी OAO हाई-स्पीड रेलवे के अनुसार, जो मास्को-कज़ान हाई-स्पीड रेलवे के डिजाइन के लिए ग्राहक है, निर्माण की योजना 2014 के लिए बनाई गई थी, और 2018 के लिए अंत। एनएसआर परियोजना के कार्यान्वयन के ढांचे के भीतर सुविधाओं के पूरा होने की समय सीमा को पूरा करने में विफलता पारगमन कार्गो प्रवाह को आकर्षित करने के लिए संघर्ष में प्रतिस्पर्धा करने वाले देशों को निर्विवाद लाभ प्रदान करती है।

आदर्श वाक्य "वन बेल्ट - वन वे" के तहत सहयोग का एक अन्य विकल्प चीन से पारगमन यातायात के विकास के लिए कार्यक्रम में आर्कटिक के माध्यम से उत्तरी समुद्री मार्ग के एकीकरण को माना जा सकता है। तकनीकी रूप से, उत्तरी सागर मार्ग के माध्यम से पारगमन संभव है, यह स्वेज नहर के माध्यम से परिवहन की तुलना में चीन से यूरोप के लिए माल की डिलीवरी के समय को दो सप्ताह तक कम कर देगा। माल का परीक्षण शिपमेंट चीनी कंपनी COSCO द्वारा 2013 और 2015 में पहुंचाया गया था। 2015 में उत्तरी समुद्री मार्ग के साथ पारगमन कार्गो का कुल माल यातायात 100 हजार टन से अधिक नहीं था।

इस मार्ग की मुख्य समस्याएं नेविगेशन की एक सीमित अवधि हैं - वर्ष में चार महीने, गर्मियों में भी पायलट और अप्रत्याशित बर्फ की स्थिति के लिए एक बर्फ के टुकड़े के बेड़े को बनाए रखने की आवश्यकता। निर्विवाद लाभ यह है कि संपूर्ण उत्तरी सागर मार्ग रूसी संघ के पानी में स्थित है, और इसलिए यह किसी भी प्रतिबंधों और नेविगेशन के लिए बाहरी प्रतिबंधों के अधीन नहीं है।

हालांकि, ट्रांस-आर्कटिक शिपिंग के लिए ट्रांसपोर्ट हब के रूप में उत्तरी सागर मार्ग पर आधुनिक सुसज्जित गहरे पानी के बंदरगाहों की कमी, साथ ही नेविगेशन, जहाज के रखरखाव और बचाव के लिए बुनियादी ढाँचा, विदेशी नीति कारकों से अधिक इस मार्ग के विकास की संभावनाओं को कम करता है।

रूस के प्रतियोगी और चुनौतियां

चीन आर्थिक और राजनीतिक रूप से परियोजना से अधिकतम लाभ निकालने का प्रयास करेगा। एनएसआर के सभी परिवहन मार्गों की विकास रणनीति के अनुसार, रेलवे, लॉजिस्टिक्स टर्मिनलों, राजमार्गों और किसी भी बुनियादी ढांचे के निर्माण के लिए निवेश, प्रौद्योगिकी, सामग्री और उपकरण मुख्य रूप से चीनी होने चाहिए।

यह रणनीति चीन द्वारा निर्धारित परियोजना के मुख्य उद्देश्यों को साकार करती है: बिक्री बाजार का विस्तार और, परिणामस्वरूप, देश के भीतर overcapacity की समस्या को कम करने, चीन के आंतरिक क्षेत्रों के आर्थिक विकास को बढ़ावा देने, विशेष रूप से झिंजियांग उइगर और इनर मंगोलिया, के रूप में पारगमन कंटेनर ट्रेनें इन क्षेत्रों के माध्यम से चलती हैं युआन के अंतर्राष्ट्रीयकरण का विस्तार, उच्च तकनीक वाले उत्पादों के निर्यात में वृद्धि, उदाहरण के लिए, उच्च गति वाले राजमार्गों के निर्माण के लिए।

बुनियादी ढांचे के नवीनीकरण, नए परिवहन मार्गों के निर्माण और कार्गो टर्मिनलों के क्षेत्र में सहयोग पर अनुकूल परिस्थितियों को लागू करने के लिए रूस चीन द्वारा लगातार प्रयासों का सामना कर सकता है।

यदि हम परिवहन मार्गों की पसंद के संदर्भ में परियोजना में भाग लेने वाले रूस और अन्य देशों के बीच प्रतिस्पर्धा के मुद्दे पर विचार करते हैं, तो रेलवे शिपमेंट के लिए कजाखस्तान अपनी सड़कों के तेजी से विकास और माल के पारगमन के लिए अनुकूल टैरिफ के प्रावधान के मामले में एक प्रतियोगी के रूप में कार्य कर सकता है। यदि चीन से माल ढुलाई के लिए कज़ाख रेलवे का उपयोग करके ओरेनबर्ग या चेल्याबिंस्क के माध्यम से रूस के क्षेत्र में प्रवेश करता है, और सुदूर पूर्व, ज़बाइकल्सक या नोवोसिबिर्स्क के माध्यम से नहीं, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को उनके परिवहन के लिए कम माल कार्गो और लाभ प्राप्त होगा।

कजाखस्तान के माध्यम से वैकल्पिक पारगमन मार्ग, रूस के क्षेत्र को दरकिनार करते हुए - ट्रांस-कैस्पियन इंटरनेशनल ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर, जिसमें चीन, कजाकिस्तान, अजरबैजान, जॉर्जिया और तुर्की भी शामिल हैं, प्रतिस्पर्धी है। कजाकिस्तान के अधिकारी 2020 तक 300 हजार टीईयू द्वारा इस मार्ग पर यातायात की मात्रा बढ़ाने की घोषणा करते हैं।

कजाखस्तान वर्तमान में "ब्राइट वे" आर्थिक नीति का अनुसरण कर रहा है, जिसे 2014-2019 के लिए डिज़ाइन किया गया है, जिसका उद्देश्य देश के भीतर परिवहन और रसद गलियारे बनाना है। इस नीति की प्राथमिकताओं में से एक चीन से यूरोप के लिए परिवहन माल परिवहन को आकर्षित करना है, अकटौ के बंदरगाह में ट्रांसशिपमेंट के साथ और अजरबैजान के माध्यम से कैस्पियन सागर के पार और शिपमेंट को यूरोप तक ले जाना है। विशेषज्ञों का मानना ​​है कि यह ठीक उन देशों में है जहां कार्गो को एक प्रकार के परिवहन से दूसरे स्थान पर स्थानांतरित किया जाता है, जो पारगमन से सबसे बड़ा लाभ प्राप्त करते हैं, इसलिए कजाकिस्तान बंदरगाह को सक्रिय रूप से आधुनिक बना रहा है और इसके लिए सड़कों का उपयोग करता है।

यदि आप रूस के क्षेत्र के माध्यम से वितरण की लागत में अंतर को ध्यान में नहीं रखते हैं और इसे दरकिनार करते हैं, जिसे अन्य पारगमन देशों के बीच अनुबंध के माध्यम से लगाया जा सकता है, तो जब तक कजाखस्तान में पारगमन मार्गों को पूरी तरह से संशोधित नहीं किया जाता है, माल सीमा शुल्क संघ के क्षेत्र में प्रवेश करेगा। रेलवे सीमा पार करने के माध्यम से Zabaikalsk, जो आपको ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को लोड करने और सेंट पीटर्सबर्ग के बंदरगाह के माध्यम से यूरोप में माल पहुंचाने की अनुमति देता है। इस सीमा पार का प्रतिस्पर्धात्मक लाभ यह है कि चीन से पारगमन कंटेनर ट्रेनों के लिए सीमा शुल्क निकासी के मामले में प्राथमिकता है। इसके अलावा, माल के अंतिम प्राप्तकर्ता को आगे वितरण एक देश के क्षेत्र में बिना किसी अतिरिक्त परिवहन के परिवहन के लिए दूसरे प्रकार के परिवहन पर होता है।

बाकू का अजरबैजान बंदरगाह कज़ाकिस्तान के अक्ताओ को छोड़कर कैस्पियन में रूसी बंदरगाहों का एक प्रतियोगी है। 2014 में, बाकू इंटरनेशनल सी ट्रेड पोर्ट का एक नया परिसर बनाया गया था, जबकि परियोजना के पहले चरण में एक नौका टर्मिनल चालू किया गया था। वर्तमान में अंतर्राष्ट्रीय मानकों के अनुरूप संचार और सिग्नलिंग सिस्टम लाने के लिए रेलवे के बुनियादी ढांचे, अंतर्राष्ट्रीय राजमार्गों और बिजली आपूर्ति प्रणालियों के पुनर्निर्माण के लिए काम चल रहा है। 2017 के लिए परियोजना को पूरा करने की योजना बनाई गई है, फिर बंदरगाह की कुल क्षमता प्रति वर्ष 212 मिलियन टन कार्गो होगी, जिसमें 1 मिलियन टीईयू भी शामिल है।

जब दक्षिणी मार्ग से चीन से पारगमन कार्गो का परिवहन होता है, तो रूस कार्गो कारोबार में बिल्कुल भी शामिल नहीं है। संभावित पारगमन देशों के बीच इस तरह की प्रतियोगिता की उपस्थिति चीन को परियोजना के सभी देशों में अपने लिए अनुकूल परिस्थितियां प्राप्त करने में सक्षम बनाती है।

चीन के दृष्टिकोण से परियोजना का बहुभिन्नरूपी विकास उनके हितों की रक्षा के क्षेत्र में रूस के साथ बातचीत में एक निर्विवाद लाभ है। अन्य देशों के माध्यम से वैकल्पिक पारगमन मार्गों का उपयोग करने की चीन की क्षमता इसे रूसी संघ से अधिक अनुकूल परिस्थितियों को प्राप्त करने पर जोर देगी।

इसके लिए प्रभाव के लीवर की खोज की आवश्यकता होगी जो एनएसआर देशों में परिवहन सेवा बाजार में बदलाव पर सीधे निर्भर नहीं करेगा। ये ईएईयू के ढांचे के भीतर किए गए निर्णय हो सकते हैं और न्यू सिल्क रोड परियोजना में एक साथ शामिल होने वाले देशों द्वारा पारगमन परिवहन सेवाओं के प्रावधान में असंतुलन को समतल करना है और ईएईयू के सदस्य हैं।

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. निर्माण के लिए ठेकेदारों की पसंद रूसी कंपनियों के पक्ष में होनी चाहिए, और विदेशी श्रमिकों के आकर्षण को स्पष्ट रूप से विनियमित किया जाना चाहिए। रूस में उत्पादित सामग्री और उपकरणों के साथ परियोजनाओं को प्रदान करने के लिए जितना संभव हो सके प्रयास करना महत्वपूर्ण है, मुख्य रूप से चीनी भागीदारों से निवेश और प्रौद्योगिकियों को स्वीकार करना। ऐसा दृष्टिकोण रूसी अर्थव्यवस्था के विकास को प्रोत्साहित करेगा, व्यापार गतिविधि को बढ़ावा देने, देश के अंदर औद्योगिक उत्पादन बढ़ाने और क्षेत्रों की सामाजिक-आर्थिक स्थिति में सुधार करने में मदद करेगा।